“Українська економіка, зокрема її експортно-орієнтовані галузі, відчула значний тиск після серії підвищень вантажних тарифів у 2021-2022 роках. Це призвело до рекордного збільшення вартості перевезень: тарифи на транспортування вугілля, руди та вапняку зросли на +140%, зерна – на +96%, металу – на +70%, а порожніх вагонів з-під вугілля – на 158%. Зараз ми маємо потребу у зниженні витрат на логістику – це що може покращити конкурентоспроможність українських експортерів на світовому ринку”, – зауважив Біленький.
Він підкреслив, що збитковість перевезення окремих вантажів ГМК, про яку часто каже керівництво – це відверта маніпуляція з боку менеджменту, яка спрямована на подальше покриття неефективності монополіста за рахунок вантажовласників.
“Кожен вид вантажу має для УЗ свою специфіку. Ми відправляємо вантаж від точки виробництва до порту або кордону напряму, і фактична собівартість перевезення наших вантажів менша, ніж у більшості інших галузей. Таким чином уніфікація тарифів не відповідає здоровому глузду. Візьмемо два вантажі, які найбільше любить порівнювати менеджмент “Укрзалізниці” – зерно та руду”, – відзначив експерт.
За його словами, для перевезення руди по Україні і на експорт використовується десь 25 залізничних станцій та 3 тисяч км магістральних залізничних шляхів. Для перевезення зерна – 15 тисяч км залізничних шляхів (у 5 разів більше) та приблизно 500 залізничних станцій (у 20 разів більше!). Відповідно, і витрати на обслуговування інфраструктури для цих вантажів відрізнятимуться у рази.
Голова ФМУ зазначив, що вся “збитковість” вантажів з’являється через постійний та стрімкий ріст витрат УЗ, більшість з яких не мають жодного відношення до перевезення того чи іншого вантажу, та відсутність нормального управлінського обліку.
“За 30 років не проведено жодних заходів з реформування УЗ, навіть не створено нормальної вагонної компанії. Тому збитковість вагонного бізнесу УЗ лягає на всіх вантажовласників, які навіть не користуються вагонами компанії. Всі витрати керівництво кидає в один котел (вантажні, пасажирські перевезення, утримання колій і вокзалів, вантажних дворів, ремонти пасажирських вагонів, утримання малодіяльних станцій, надлишкових вагонних та локомотивних депо, адміністративні витрати тощо). А потім фінансисти УЗ “розмазують” зазначені витрати на всі вантажі”, – пояснив Біленький.
